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Agusta A109

Auf einen Blick

Deutschlandweit wird das italienische Produkt Agusta A109 lediglich an einem einzigen Standort eingesetzt. In Form des "Akkon Rostock 15-84-1" operiert die Rotorflug GmbH mit einer A109 Max - D-HAMB - in Mecklenburg- Vorpommern. Die Rotorflug GmbH stellt damit einen der wenigen Intensiv-Transporthubschrauber (ITH) in Nordostdeutschland. (Eine Back-Up- Maschine gleichen Typs wird übrigens vorgehalten.) Die A109 ist eine Entwicklung der italienischen Firma Agusta, die sowohl für den militärischen (A109K) als auch für den zivilen Markt (A109C) in unterschiedlichen Versionen und Ausführungen produziert wird.

Eine A109 der REGA aus Locarno (CH) an einer herausragenden Einsatzstelle

Eine A109 der REGA aus Locarno (CH) an einer herausragenden Einsatzstelle
Foto: Rega

Entwicklungsgeschichte

Die Auslegung des Musters A109 begann im Jahr 1969. Im August 1973 hob der neue Hubschraubertyp zum ersten Mal ab. Im gleichen Jahr hat die A109 ihre R.A.I.- Zulassung erhalten. In den darauf folgenden Jahren erhielt die Herstellerfirma Agusta für die A109 in diversen Ländern (u.a. Vereinigte Staaten und BRD) . Die erste Baureihe des Musters, A109A genannt, war mit Allison C-20-B-Triebwerken ausgerüstet. Sie leisteten 420 SHP.

A109, hier eine Maschine der Schweizer REGA

A109, hier eine Maschine der Schweizer REGA
Foto: Rega

Die A109 war von beginn der Auslegung an konzipiert als so genannter "Multirole- Helicopter". Dies bedeutet, dass die A109 in der Lage sein sollte, sowohl auf dem zivilen als auch auf dem militärischen Markt ein möglichst großes Aufgabenspektrum zu erfüllen.

Zudem wurde die A109 auf Einsätze in schwierigen klimatischen Bedingungen (vor allem große Höhen und extreme Temperaturen) besonders ausgerichtet. 1977 erhielt die A109 als erster Hubschrauber dieser Kategorie die Zulassung von IFR-Flügen im Single-Pilot-Verfahren. Dies ist erstaunlich, da die A109 zunächst für VFR-Flüge ausgelegt worden war. Bis 1979 wurden über 100 Maschinen des Typs A109 in diverse Staaten verkauft.

Einsatz in den Gebirgen und über Seen: die A109 mit Winde

Einsatz in den Gebirgen und über Seen: die A109 mit Winde
Foto: Rega

In den Jahren 1979 bis 1981 wurden zwei spezielle Varianten der A109 entwickelt. So entstand die A109SP (für "special performance") mit Allison 250-C28 und Allison 250-C30 Triebwerken. Zudem wurde die A109 MK II präsentiert, die den vorherigen Versionen ähnelte. Allerdings fanden bei der MK II ein verstärkter Antrieb, eine integrierte Hydraulikanlage und verbesserte aerodynamische Vorrichtungen Verwendung.

Akkon Rostock 15-84-1 am UKH Hamburg Boberg, Juli 2004

Akkon Rostock 15-84-1 am UKH Hamburg Boberg, Juli 2004
Foto: Stephan Dönitz

Bis 1984 ließ sich Agusta dann mit der Präsentation weiterer Versionen Zeit. Schließlich wurde die A109 in verschiedenen Spezifikationen für bestimmte Einsatzbereiche vorgestellt, so z.B. eine A109 mit HEMS-Ausbau, eine mit VIP-Transport- Kabine und dergleichen. Eine Truppenversion für das Militär hatte Agusta schon 1983 entwickelt und getestet. Ausgelegt ist der verhältnismäßig leichte und kleine Hubschrauber für bis zu acht Sitze (bei reiner Passagierversion).

Akkon Rostock 15-84-1 an seinem Standort

Akkon Rostock 15-84-1 an seinem Standort
Foto: Alexander Zeitler

1985 kam die Agusta A109 MK II in der modifizierten Ausführung "Wide Body" heraus. Agusta hatte in Bezug auf die Kabine nochmals Hand angelegt. Die "Wide Body"- Version brachte eine größere Zelle sowie komfortablere und verbesserte Innenräume mit sich. Schon ein Jahr später schlug die Geburtsstunde der bekannten C-Version. Die Agusta A109C hat ein maximales Startgewicht (take off weight) von 2.720 kg. Die bei den zuvor integrierten Verbesserungen wurden für die A109C übernommen. Hinzu kamen des Weiteren eine Modifizierung von Rumpf und Heckverschalung, nochmals veränderte Kabineninnenräume sowie Rotorblätter aus Kompositwerkstoff.

Einsatz in der Luftrettung

Die multiple-task-Auslegung und die Präsentation der laufend verbesserten Versionen machte sich bezahlt. Bis 1988 wurden mehr als 400 Hubschrauber dieses Typs ausgeliefert. Regionsspezifisch setzte sich die A109 mehr oder weniger stark durch. Dies gilt gerade für die Luftrettung:

Während beispielsweise die schweizerische Luftrettungs-Organisation REGA sowie die italienische Helitalia S.p.A. dieses Muster in ansehnlichen Stückzahlen einsetzt, konnte sich die A109 auf dem Sektor der deutschen Rettungsfliegerei so gut wie nicht durchsetzen – obwohl die REGA nach umfangreichen Tests Anfang der 1990er Jahre diesen Hubschraubertypen als einziges geeignetes Nachfolgemuster für ihre bisher eingesetzten Hubschrauber (u.a. Alouette III, BO 105 CBS) bestimmte. Nicht nur in der gebirgigen Schweiz, sondern auch der norddeutschen Tiefebene konnte die A109 gute Erfolge bei ihren Einsätzen verbuchen. Mit guten 13 Metern Länge liegt der Typ genau in den für deutsche ITH favorisierten Abmaßen. Dennoch besteht laut DRF die Möglichkeit zum Transport eines Inkubators. Von der REGA verwendet, von der Rotorflug GmbH jedoch aufgrund der meist sekundären Einsatzindikationen nicht zusätzlich mitgeführt: Eine Rettungswinde. Statt ihrer setzt man in Rostock auf zusätzliche Zuladekapazität. Da die in der Nähe stationierten Hubschrauber "SAR Laage" (Luftwaffe), "SAR Warnemünde" (Marine) und "Christoph 34" (Zivilschutz) ständig eine Winde an Bord haben, erübrigt sich für die A109 die Option der Winde gänzlich. Fast genauso selten in der deutschen Luftrettung anzutreffen wie der Hubschrauber an sich ist auch das bei der A109 standardmäßig verwendete (einziehbare) Räder-Fahrgestell, welches anstelle von Kufen auch bei der Rostocker Maschine vorzufinden ist.

Die in Mecklenburg-Vorpommern geflogene A109 Max ist 24 Stunden pro Tag einsatzbereit und deswegen hat sie auch die entsprechende Ausrüstung für Nacht- und Schlechtwetterflüge an Bord. Offiziellen Angaben zufolge werden Instrumentenflugausrüstung, Autopilot , satellitengestütztes Navigationssystem (GPS), Wetterradar, Klimaanlage sowie Zusatzscheinwerfer als zusätzliches Inventar ständig in der A109 vorgehalten. Die A109 ist generell als Zweiturbinenhubschrauber konzipiert. Verwendet werden unterschiedliche Triebwerke, so setzt die Schweizer REGA auf 2x Arriel 1K1, während die Rotorflug ihre Maschine mit 2x Allison 250 C 20 B motorisierte.

Eine A109 der REGA-Basis Locarno (CH) im alpinen Einsatz

Eine A109 der REGA-Basis Locarno (CH) im alpinen Einsatz
Foto: Rega

Ausblick

Es steht zu erwarten, dass die A109 auf dem deutschen Markt keine Zukunft finden wird. Keiner der namhaften Betreiber zeigt derzeit Ambitionen, in Agusta- Maschinen zu investieren. Auch die REGA löst ihre A109 inzwischen durch die neue EC 145 ab - obwohl sie mit den A109 wie beschrieben gute Erfahrungen gemacht hat. Vermutlich wird die A109 vor allem im europäischen Ausland noch einige Jahre eine Rolle spielen, bis sie schließlich durch modernere Typen ersetzt wird. Da in Deutschland fast alle Betreiber inzwischen ein Augenmerk darauf legen, ihre Typenvielfalt in der Flotte (vor allem aus finanziellen Gründen) einzugrenzen, wird die A109 mit großer Sicherheit dieser Musterreduzierung zum Opfer fallen. Damit würde sie ein ähnliches Schicksal ereilen wie beispielsweise die MD 900 bzw. MD 902, die sich ebenfalls bisher nicht etablieren konnte und es wohl auch nicht mehr können wird - obwohl diese Hubschraubermuster an sich gut für die Luftrettung geeignet sind.

A109 der Rotorflug an der Ostseeküste bei Rostock

A109 der Rotorflug an der Ostseeküste bei Rostock
Foto: Axel Krafzik, Rotorflug GmbH

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Stationen an denen dieser Hubschraubertyp fliegt