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Agusta A109

Auf einen Blick

Deutschlandweit wurde das italienische Produkt Agusta A109 zuletzt lediglich noch an einem einzigen Standort eingesetzt. Im Jahr 2010 wurde auch dieser letzte verbliebene Standort auf ein anderes Baumuster umgestellt. Die A109 ist eine Entwicklung der italienischen Firma Agusta, die sowohl für den militärischen (A109K) als auch für den zivilen Markt (A109C) in unterschiedlichen Versionen und Ausführungen produziert wird.

Wer aktuell die A109 in der deutschsprachigen Luftrettung sehen möchte, muss sich im Ausland umsehen: Die A109-Variante "Grand" bzw. "Da Vinci" fliegen in Österreich und der Schweiz. Dieser Artikel behandelt die A109 in allen Varianten außer Grand und Da Vinci..

Eine A109 K2 der REGA im Flug in den Alpen

Eine A109 K2 der REGA im Flug in den Alpen
Foto: User WeiGe0825, via flickr, unter freier Lizenz CC-NC-ND 2.0

Unterscheidung A109 / A109 Da Vinci

Bei der REGA sind die alten A109 und die neuen A109 "Da Vinci" äußerlich wie folgt unterscheidbar:

  1. Andere Lackierung (alt: rotes Kreuz auf weißem Grund, neu: stilisiertes weißes Kreuz auf roter Grundlackierung)
  2. Andere Triebwerksverkleidung (alt: viel kürzer ausgeformt)
  3. Andere Seitenfenster an der Kabinen-Schiebetür (alt: ein großes Seitenfenster in der Tür, neu: In zwei gleich große unterteilt)
  4. generell anders geformte Verglasungen
  5. Aufhängung der hinteren Fahrwerke (alt: schräg und länglich nach unten weisend; neu: waagrecht-senkrecht und filigraner)
  6. Rettungswinde (alt: kompakter)
  7. Cable Cutters (alt: nicht vorhanden)

Ehemalige Nutzung der A109 in der Deutschen Luftrettung

In Form des "Akkon Rostock 15-84-1" operierte die Rotorflug GmbH bis zum Jahr 2010 mit einer A109 Max – unter der Kennung "D-HAMB" – in Mecklenburg- Vorpommern. Die Rotorflug GmbH stellte damit einen der wenigen Intensiv-Transporthubschrauber (ITH) in Nordostdeutschland. Eine Back-Up- Maschine gleichen Typs hatte Rotorflug auch vorgehalten.

In den 1990er Jahren betrieben auch verschiedene Ambulanzflugdienste die A109 als Intensivtransporthubschrauber (ITH): Beispielsweise in Greven (Nordrhein-Westfalen) am Vorläufer-Standort des heutigen "Christoph Westfalen".

Entwicklungsgeschichte

Die Auslegung des Musters A109 begann im Jahr 1969. Im August 1973 hob der neue Hubschraubertyp zum ersten Mal ab. Im gleichen Jahr hat die A109 ihre R.A.I.- Zulassung erhalten. In den darauf folgenden Jahren erhielt die Herstellerfirma Agusta für die A109 in diversen Ländern (u.a. Vereinigte Staaten und BRD) . Die erste Baureihe des Musters, A109A genannt, war mit Allison C-20-B-Triebwerken ausgerüstet. Sie leisteten 420 SHP.

A109, hier eine Maschine der Schweizer REGA

A109, hier eine Maschine der Schweizer REGA
Foto: Rega

Die A109 war von beginn der Auslegung an konzipiert als so genannter "Multirole- Helicopter". Dies bedeutet, dass die A109 in der Lage sein sollte, sowohl auf dem zivilen als auch auf dem militärischen Markt ein möglichst großes Aufgabenspektrum zu erfüllen.

Zudem wurde die A109 auf Einsätze in schwierigen klimatischen Bedingungen (vor allem große Höhen und extreme Temperaturen) besonders ausgerichtet. 1977 erhielt die A109 als erster Hubschrauber dieser Kategorie die Zulassung von IFR-Flügen im Single-Pilot-Verfahren. Dies ist erstaunlich, da die A109 zunächst für VFR-Flüge ausgelegt worden war. Bis 1979 wurden über 100 Maschinen des Typs A109 in diverse Staaten verkauft.

Einsatz in den Gebirgen und über Seen: die A109 mit Winde

Einsatz in den Gebirgen und über Seen: die A109 mit Winde
Foto: Rega

In den Jahren 1979 bis 1981 wurden zwei spezielle Varianten der A109 entwickelt. So entstand die A109SP (für "special performance") mit Allison 250-C28 und Allison 250-C30 Triebwerken. Zudem wurde die A109 MK II präsentiert, die den vorherigen Versionen ähnelte. Allerdings fanden bei der MK II ein verstärkter Antrieb, eine integrierte Hydraulikanlage und verbesserte aerodynamische Vorrichtungen Verwendung.

Ein Vorgänger des heutigen

Ein Vorgänger des heutigen "Christoph Westfalen" mit der "D-HAAB", einer A109 Max. Besonders gut erkennbar: Die extra breiten Türen der Kabine
Foto: Atze Rahe (Archiv)

Bis 1984 ließ sich Agusta dann mit der Präsentation weiterer Versionen Zeit. Schließlich wurde die A109 in verschiedenen Spezifikationen für bestimmte Einsatzbereiche vorgestellt, so z.B. eine A109 mit HEMS-Ausbau, eine mit VIP-Transport- Kabine und dergleichen. Eine Truppenversion für das Militär hatte Agusta schon 1983 entwickelt und getestet. Ausgelegt ist der verhältnismäßig leichte und kleine Hubschrauber für bis zu acht Sitze (bei reiner Passagierversion).

Akkon Rostock 15-84-1, hier noch mit der A109

Akkon Rostock 15-84-1, hier noch mit der A109 "D-HAMF"
Foto: Toni Kracht

1985 kam die Agusta A109 MK II in der modifizierten Ausführung "Wide Body" heraus. Agusta hatte in Bezug auf die Kabine nochmals Hand angelegt. Die "Wide Body"-Version brachte eine größere Zelle sowie komfortablere und verbesserte Innenräume mit sich. Schon ein Jahr später schlug die Geburtsstunde der bekannten C-Version. Die Agusta A109C hat ein maximales Startgewicht (take off weight – kurz MTOW) von 2.720 kg. Die bei den zuvor integrierten Verbesserungen wurden für die A109C übernommen. Hinzu kamen des Weiteren eine Modifizierung von Rumpf und Heckverschalung, nochmals veränderte Kabineninnenräume sowie Rotorblätter aus Kompositwerkstoff.

Einsatz in der Luftrettung

Die multiple-task-Auslegung und die Präsentation der laufend verbesserten Versionen machte sich bezahlt. Bis 1988 wurden mehr als 400 Hubschrauber dieses Typs ausgeliefert. Regionsspezifisch setzte sich die A109 mehr oder weniger stark durch. Dies gilt gerade für die Luftrettung:

Während beispielsweise die schweizerische Luftrettungs-Organisation REGA sowie die italienische Helitalia S.p.A. dieses Muster bis etwa 2010 in ansehnlichen Stückzahlen einsetzte, konnte sich die A109 auf dem Sektor der deutschen Rettungsfliegerei nie durchsetzen – obwohl die REGA nach umfangreichen Tests Anfang der 1990er Jahre diesen Hubschraubertypen als einziges geeignetes Nachfolgemuster für ihre bisher eingesetzten Hubschrauber (u.a. Alouette III, BO 105 CBS) bestimmte. Nicht nur in der gebirgigen Schweiz, sondern auch der norddeutschen Tiefebene konnte die A109 gute Erfolge bei ihren Einsätzen verbuchen. Mit guten 13 Metern Länge liegt der Typ genau in den für deutsche ITH favorisierten Abmaßen. Trotz der kleineren Kabinenabmessungen – verglichen mit z.B. der Bell 412 oder SA 365 – besteht die Möglichkeit zum Transport eines Inkubators. Genauso selten in der deutschen Luftrettung anzutreffen wie der Hubschrauber an sich ist auch das bei der A109 standardmäßig verwendete, einziehbare Räder-Fahrgestell, welches anstelle von Kufen verbaut ist. Einzig die Bell 222 und einige Bell 412, die ebenfalls nicht mehr in der Luftrettung anzutreffen sind, hatten ebenfalls ein Räderfahrwerk.

Die A109 ist generell als Zweiturbinenhubschrauber konzipiert. Verwendet werden unterschiedliche Triebwerke, so setzt die Schweizer REGA auf 2x Arriel 1K1, während die Rotorflug ihre Rostocker Maschine mit 2x Allison 250 C 20 B motorisiert hatte.

Eine A109 der REGA-Basis Locarno (CH) im alpinen Einsatz

Eine A109 der REGA-Basis Locarno (CH) im alpinen Einsatz
Foto: Rega

Ausblick

Auf dem deutschen Markt haben sich Hubschrauber des Herstellers Airbus Helicopters weithin durchgesetzt. Alle Betreiber haben spätestens seit den 2000er Jahren ein Augenmerk darauf, ihre Typenvielfalt in der Flotte einzugrenzen: Dies spart erhebliche Kosten ein, denn vor allem Wartung und Ausbildung werden einheitlicher und somit leichter durchzuführen und zu koordinieren. So ist die A109, ähnlich wie die MD 900 "Explorer", aus der deutschen Luftrettung verschwunden, obwohl diese Hubschraubermuster technisch betrachtet durchaus gut für die Luftrettung geeignet wären.

A109 der Rotorflug an der Ostseeküste bei Rostock

A109 der Rotorflug an der Ostseeküste bei Rostock
Foto: Axel Krafzik, Rotorflug GmbH

Einsatz der A109 bei weiteren deutschen Nachbarstaaten

Von 2005 bis 2009 war die A109 in der Luftrettung Polens anzutreffen. Es hätten dort noch mehr A109 beschafft werdenn können, doch auch hier konnte sich die EC 135 durchsetzen. Die A109 Power mit der Kennung "SP-HXA", genannt "Ratownik 12", blieb ein Einzelstück. Sie wurde bei einem Unfall am Flughafen Warschau schwer beschädigt und als Totalschaden aufgegeben.

An einzelnen Luftrettungsstationen der französischen SAMU sind in der Vergangenheit A109 geflogen worden, ein aktuelles Beispiel ist die Maschine "F-GLEG", die (Stand 2017) im Dienste der Firma inaer für die Luftrettung eingesetzt wird.

Nachrichten mit Bezug auf diesen Hubschraubertyp

Stationen an denen dieser Hubschraubertyp fliegt